ТРАНСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ В МЕЖДУНАРОДНЫХ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ОТНОШЕНИЯХ

Понятие транспортной составляющей, или "транспортный фактор", обычно включает в себя степень развития в той или иной стране транспортной инфраструктуры, состояние парка средств транспорта, величину издержек товародвижения, специфику калькуляции транспортной составляющей при заключении договоров купли-продажи, особенности выбора базисного условия поставки товара с учетом возможности осуществления и эффективности транспортного процесса, транспортную логистику и некоторые другие компоненты.

Особое место в современных условиях уделяется логистике, занявшей в последние годы важное место в системе товародвижения развитых стран.

В настоящее время ни одна из имеющих устойчивое положение на рынке фирм не обходится без применения логистического инструментария и учета логистического фактора при разработке как общей рыночной стратегии, так и конкретных проектов.

Распространение долгосрочных форм международных экономических отношений повысило требования к бесперебойности поставок, устойчивости транспортного обслуживания и надежности функционирования системы товародвижения как неотъемлемого элемента мирового воспроизводственного процесса.

Система международного товародвижения включает в себя как магистральный, так и внутрипроизводственный транспорт, сельское хозяйство, материально-техническую и информационную базу погрузочно-разгрузочных (стивидорных), экспедиторских и лизинговых компаний, систему агентского и брокерского обслуживания, операторов смешанного (интермодального) сообщения, систему транспортного страхования и ряд других элементов.

Специфика функционирования рынков транспортных услуг определяется многовариантностью возможного удовлетворения потребностей торговых компаний: ?

перевозка по каким-либо альтернативным маршрутам одним видом транспорта или доставка в смешанном сообщении с участием двух и более видов транспорта (смешанная перевозка); ?

складская или транзитная форма товародвижения; ?

доставка, "растянутая" по срокам, либо осуществляемая по уплотненному графику; ?

отправка партии однородного товара или сборная отправка; ?

выбор между специализированным и универсальным средствами транспорта; ?

доставка с перегрузкой (перевалкой) в пути следования либо бесперегрузочное сообщение и т.

Подобное многообразие вариантов в рамках реально возможного выбора делает процесс международного товародвижения чрезвычайно сложным и привносит элемент вероятности или недетерминированности (схоатичности)ъ развитие конъюнктуры рынков транспортных услуг.

Издержки функционирования системы международного товародвижения в качестве важнейшего элемента включают в себя расходы по перевозке различными видами транспорта, которые при складской форме подразделяются на затраты по перевозке с предприятия на склад и со склада отдельным покупателем. При этом транспортировка магистральным транспортом в международном сообщении обозначается понятием freight transportation или mem line movement. Наряду с расходами на перевозку другой важной статьей затрат являются стивидорные расходы: погрузка у отправителя, выгрузка у получателя и возможные перегрузки в пути следования при выполнении складских операций.

Следует проводить различия между такими статьями затрат, как, с одной стороны, издержки хранения, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, концентрацией или так называемой подработкой груза, например, его приведение в транспортабельное состояние в пути следования, а с другой — издержки формирования и содержания запасов у торгово-посреднических компаний, дистрибьюторов или зарубежных сбытовых филиалов компании-про- дуцента.

К весьма специфическим видам издержек относятся: ?

издержки, связанные с “пролеживанием” товара в процессе доставки (% на омертвленный капитал, порча, потери и хищения груза); ?

так называемые издержки дефицита, возникающие в связи с ограниченностью на данном этапе и в данном звене системы товародвижения тех или иных товарных ресурсов, пользующихся спросом, неумением ими эффективно управлять; ?

кризисные явления в экономике.

Взаимообусловленность внешнеторговых и транспортных операций, договоров купли-продажи и договоров перевозки проявляется через тарифы, оплачиваемые перевозчикам за доставку грузов и представляющие собой издержки экспортеров и импортеров, и находит отражение в транспортной составляющей, которая наряду со страховым и другими расходами определяет базис цены.

Влияние транспорта на цены товаров имеет своим результатом изменение стоимости товара с доставкой. При этом покупатель может оплачивать расходы за перевозку как в виде транспортной составляющей, если товар куплен на условии его доставки продавцом, так и перевозчику, если доставку должен осуществить сам покупатель.

Дополнительная прибыль, извлекаемая странами, находящимися в благоприятном географическом положении по отношению к импортерам и имеющими удобные транспортные коммуникации, может быть названа своеобразной формой ренты по местоположению. Неодинаковое местоположение — источник дополнительного обогащения стран, находящихся вблизи от центров международной торговли, за счет стран, расположенных на более отдаленном расстоянии. Влияние транспортного фактора не только в том, что цены могут складываться по-разному в зависимости от географического положения портов страны-покупателя, страны-продав- ца и стран-конкурентов, но и в том, что доставка товара с некоторых рынков в районы потребления может быть осуществлена по нескольким вариантам перевозки, т. е. различными маршрутами и разными видами транспорта.

Воздействие цен перевозки на товарные цены проявляется в том, что при продаже товара по цене, включающей расходы по доставке товара в порт назначения (например, “сиф” или “каф”), продавец несет риск потерь, связанных с ростом провозной платы после заключения договора купли- продажи. В связи с наличием такого риска в контрактах может предусматриваться следующее: при повышении фрахтовых ставок сверх определенного размера цена должна быть изменена, а в случае несогласия покупателя компенсировать разницу во фрахте продавец вправе расторгнуть договор.

Произошедшие изменения в технологии и организации международных перевозок (прежде всего, так называемая “контейнернаяреволюция”, развитие ряда специальных систем перевозок паромной, баржевозной, ролкерной, появление "операторов смешанной перевозки" и "сухопутных мостов”) привели к изменению и уточнению самих базисных условий договора купли-продажи, выработки новых условий поставки товаров, которые, в частности, нашли отражение в “Инкотермс 1990".

Внедрение контейнеров и усиление тенденций в международной торговле так называемой "интегрированной или многомодальной перевозки", т.

Кроме того, поскольку в транспортном документе фиксируется состояние груза, этот документ должен быть оформлен в таком пункте, где перевозчик или транспортный оператор располагает разумными средствами проверки состояния груза. В современных транспортных операциях такими пунктами являются грузовые терминалы или районы морских портов, где товары укладываются в контейнеры, на поддоны, на автотранспортные средства и т. п.

Основной перевозчик (не говоря уже о транспортном операторе смешанного сообщения) нередко предпочитает принимать на себя так называемую "сквозную ответственность" за груз на всем пути его следования даже в тех случаях, когда такой перевозчик вступает в соглашения с другими перевозчиками.

Условие поставки "с завода" заключет в себе минимальные транспортные издержки для продавца, а условия "поставлено с оплатой пошлины (без оплаты пошлины) в поименованном месте назначения" — максимальные. Поэтому на первый взгляд может создаться впечатление, что наилучшим решением при заключении договора купли-продажи явилось бы максимально возможное ограничение своих обязательств, однако на практике это решение отнюдь не является таким простым, поскольку при выборе базисного условия поставки товара продавец и покупатель учитывают ряд важных факторов, прежде всего — конъюнктуру товарного и фрахтового рынков.

Кроме того, в торговле между странами, располагающими современными контейнерными терминалами, при отсутствии проблем с рабочей силой, риски скопления судов в портах или риски приостановления исполнения контрактов могут быть минимальными.

Предпочтение той или иной стороны, отдаваемое запродажам товаров на условиях, предполагающих доставку продавцом (соответственно закупкам на условиях доставки покупателем), может объясниться необходимостью загрузки национальных транспортных средств и получения дополнительной валютной выручки в цене товара в виде транспортной составляющей при экспорте и экономии валюты при импорте.